Die Verkehrssituation im Frankfurter Osten ist gekennzeichnet durch einen hohen Pendlerverkehr aus dem östlichen Umland.

Die aus Fulda kommende A66 endet ca. 2,2 km vor Erreichen der Ostumgehung Frankfurt (A661). Diese Lücke im Autobahnnetz hat zur Folge, dass der Verkehr von der A66 sich durch das städtische Straßennetz weiter in Richtung Ostumgehung und Innenstadt bewegen muss.

Auf den betroffenen Straßen entsteht ein täglicher Dauerstau im morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr. Dies führt zu unerträglich langen Fahrzeiten für die Pendler und unzumutbar hohen Lärm- und Abgasbelastungen für die Anwohner.

In der Folge suchen sich die Pendler Ausweichstrecken nach Frankfurt, wie zum Beispiel die Hanauer Landstraße (hier sinkt die Verkehrsbelastung nach dem Lückenschluss um ca. 26 %).

Der Planfeststellungsbeschluss zum Neubau der A 66 wurde am 06. Februar 2007 vom hessischen Verkehrsministerium erteilt.

Darin festgelegt wurden der Neubau der Bundesautobahn 66 (Frankfurt am Main – Hanau) und der Teilabschnitt „Tunnel Riederwald“ in den Gemarkungen Seckbach, Riederwald und Bergen-Enkheim der Stadt Frankfurt am Main.

In den Jahren 2014, 2016, 2017 und 2019 wurden Planänderungsbeschlüsse erteilt, die unter anderem verbesserte Lärmschutzmaßnahmen und Immissionsschutz während und nach der Bauzeit zum Ziel haben.

Die Unterlagen zum aktuelle Planfeststellungsbeschluss finden Sie hier.

Ja, mit dem Planfeststellungsbeschluss von 2007 in der Fassung vom 18.12.2019 ist die rechtliche Grundlage für die Baumaßnahmen geschaffen. Somit liegt das Baurecht bestandskräftig vor.

Die Tatsache, dass bereits seit geraumer Zeit das Ziel verfolgt wird, die Lücke im Frankfurter Autobahnnetz zu schließen, macht dieses Planungsziel noch lange nicht zum Dinosaurier. Im Gegenteil beweisen die täglichen Pendlerströme, dass ein großer Bedarf an einer leistungsfähigen Anbindung des östlichen Umlandes an die Metropolregion Frankfurt besteht.

In jeder Planungsphase wurde das Projekt auf den neuesten Stand der Vorschriften und Richtlinien gebracht und gleichfalls an die aktuellen Anforderungen des Umwelt- und Naturschutzes angepasst. Es handelt sich also um ein sehr aktuelles und den heutigen Vorgaben entsprechendes Projekt.

Der Bau des Tunnels ist ein komplexes Vorhaben, da er im städtischen Umfeld erfolgt. Das ist mit einem erheblichen Mehraufwand verbunden. So musste bereits das gesamte Ver- und Entsorgungsnetz im Stadtteil neu strukturiert werden (Kanal-, Strom-, Wasser und Gas), um die künftige Tunneltrasse frei zu machen.

Der Tunnel wird unter der Straße „Am Erlenbruch“ und der nördlich parallel verlaufen Stadtbahntrasse (U4 und U7) verlaufen. Beide Verkehrsträger - wie auch der Geh- und Radverkehr - müssen während der gesamten Bauzeit voll leistungsfähig erhalten werden.

Erreicht wird das durch die Einrichtung eines bauzeitlichen Ringverkehres. Die Stadtbahntrasse und die nach Westen führende Fahrbahn der Straße werden nach Norden verschoben, die nach Osten führende Fahrbahn der Straße verläuft südlich der Tunnelbautrasse. Im Westen und Osten wird der Ring geschlossen und schließt so eine lange „Inselfläche“ ein innerhalb derer der Tunnel gebaut wird. Erst wenn diese Verkehrsführung eingerichtet ist, kann der eigentliche Tunnelbau beginnen.

Das hoch anstehende Grundwasser hat ebenfalls einen Einfluss auf die Dauer der Arbeiten. Es strömt von Norden nach Süden zum Main und quert somit die gesamte Länge der Tunnelbaustelle. Um diesen Grundwasserstrom nicht auf großer Länge zu unterbinden, kann der Tunnel nicht in einer langen, durchgehenden Baugrube hergestellt werden.

Vielmehr müssen der Tunnel und die westlich und östlich anschließenden Grundwassertröge der Anschlussstellen in einzelnen Abschnitten - den sogenannten Baudocks - errichtet werden. Diese Baudocks müssen nacheinander gebaut werden. Um Zeit zu sparen, wird der Tunnel deshalb von Osten und Westen her gebaut.

Zur Verminderung des Lärms direkt an der Quelle werden geräuscharme Bauverfahren und Baumaschinen eingesetzt. Zudem werden an den Baustellen bis zu zehn Meter hohe Lärmschutzwände (aktiver Lärmschutz) aufgestellt.

Zusätzlich wird erforderlichenfalls durch passive Lärmschutzmaßnahmen wie Schallschutzfenster die Belastung der Anwohner reduziert.

Zur Feststellung der Auswirkungen auf die Umgebung werden die Baumaßnahmen messtechnisch begleitet. Dies bedeutet, dass an den nahegelegenen Gebäuden Lärmmessungen durchgeführt werden. Die Auswertung der Messungen zeigt, ob weitere Maßnahmen erforderlich sind.

Auch der Baumitteltransport von und zur Baustelle über Baustraßen in der Tunneltrasse direkt zur A661 im Westen und zur A66 im Osten trägt zum Lärmschutz bei, da so zusätzlicher Verkehr auf den Stadtstraßen vermieden wird.

Die Schule liegt in einer Entfernung von ca. 110 Metern von der künftigen Baustelle.

Für den Lärmschutz der Pestalozzi-Schule wurden besondere Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen und bereits umgesetzt. An der Süd- und Westfassade bekommen die Unterrichtsräume Schallschutzfenster und eine dezentrale Lüftungsanlage.

Auf der Südseite der Bebauung Vatterstraße wird zwischen Haenischstraße und Flischstraße eine 390 Meter lange und sechs Meter hohe Lärmschutzwand für die Dauer der Bauzeit errichtet. Diese Lärmschutzwand schirmt auch die Schule vor dem Lärm der weiter östlich liegenden Baugruben ab. Im Schutze dieser Wand liegt auch die Kita Vatterstraße. Das Außengelände der Kita erhält zusätzlich einen 2,25 Meter hohen Lärmschutz.

Bei den zu schützenden Tierarten handelt es sich vorrangig um die Bechsteinfledermaus, die Zauneidechse und den jüngst gefundenen Eichenheldbockkäfer. Auf sie wird ein besonderes Augenmerk bei Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen gelegt. So wurde beispielsweise die Eidechsenpopulation in ein nach den Bedürfnissen der Tiere gestaltetes, geschütztes Gelände (5.900 Quadratmeter) umgesiedelt. Aber auch alle anderen vor Ort vorkommenden Tierarten werden natürlich berücksichtigt.

Die Unterlagen des aktuellen Gutachtens zum Heldbockkäfer finden Sie hier.

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen umfassen Aktivitäten zum Schutz und zur Verbesserung der Tier- und Pflanzenwelt. Neben zahlreichen weiteren Beispielen sind dies:

• Pflanzung eines Auwaldes (12.000 Jungbäume) auf einer Fläche von 3,5 Hektar am Schwanheimer Ufer

• Pflanzung von Laubwald (Eiche) im Bereich der künftigen Anschlussstelle Borsigallee (9.500 Quadratmeter)

• Verzicht auf die forstliche Nutzung auf einer Fläche von 15,5 Hektar im Fechenheimer Wald

• Anlage eines Altwassers von 7.500 Quadratmetern im Fechenheimer Mainbogen

• Neuanlage und Pflege einer Streuobstwiese bei Seckbach (6.800 Quadratmeter).

• Bau einer Grünbrücke über die A66 als Biotopverbund der Bannwaldgebiete Fechenheimer- bzw. Enkheimer Wald

Was den Tier- bzw. Fledermausschutz angeht, so reicht er von der Kontrolle zu fällender Höhlenbäume auf Fledermausbesatz, über die Anlage von temporären Überflughilfen und Leitstrukturen, die Anbringung von Irritationsschutzwänden und von Fledermauskästen im Fechenheimer Wald bis hin zur Lichtabschirmung der Baustelle bei Arbeiten nach Einbruch der Dunkelheit.

Der vorgesehenen Trasse liegt eine exakte Planung zugrunde. In den Planfeststellungsunterlagen ist der sogenannte Planfeststellungsbereich scharf begrenzt. Außerhalb dieses definierten Bereiches sind keine Eingriffe oder gar Fällungen zulässig. Der Bereich wird vor Ort vermessungstechnisch genau abgesteckt. Die Fällungen werden zudem durch eine Umweltbaubegleitung überwacht.

In einer lufthygienischen Untersuchung wurden an 21 Immissionsstandorten sowie sieben repräsentativen Querschnitten die Grenzwerte analysiert. Im Ergebnis zeigt sich, dass mit dem Lückenschluss zwischen der A 66 und der A 661 nicht nur keine Zunahme von Schadstoffemissionen zu erwarten ist, sondern sogar eine minimale Abnahme. Zurückgeführt werden die Ergebnisse im Wesentlichen auf eine Verminderung der Stop-and-go- bzw. Stauzeiten und der Umfahrungsverkehre.